En los últimos tiempos observo circular por las calles un pequeño vehículo que hasta hace unos días, en que lo he visto parado, no tenía la menor idea de cómo se llamaba, algo que no es de extrañar considerando la gran ignorancia que me ocupa respecto a la automoción, con la que podría rellenar una amplia enciclopedia. Tampoco sabía si se trataba de un coche o de una motocicleta con cuatro ruedas. Al parecer, se trata de lo primero, un coche eléctrico de dos plazas que se llama Twizy y es un proyecto desarrollado por Renault con aplicación principal en la movilidad urbana. Más que un coche, tal y como se enmarca en el concepto que tenemos de él, un “microcoche” dadas sus características de tamaño reducido teniendo en cuenta que mide poco más de 2 metros. Como no se trata de hacer publicidad gratuita, ahí queda el detalle aunque, sin embargo, me ha traído a la memoria otros tiempos en que este tipo de coches alcanzaron una cierta notoriedad entre el público necesitado de movilidad con algo más de confort que el ofrecido por las motocicletas que, hasta entonces, eran la única posibilidad de automoción; además de pequeña cilindrada, o el recurso del coche de importación sólo al alcance de unos pocos privilegiados. A quien tenía una 4-4 se le miraba con envidia. Sólo hay que retroceder en el tiempo; tratándose de coches mirar por el retrovisor de la vida medio siglo o un poco más. Por aquella época nos encontraremos, antes que con el 600 de tan agradable recuerdo y del que quien más y quien menos ejercimos su propiedad, con el Biscúter, algo totalmente desconocido para las nuevas generaciones que, además de no conocerlo, es muy posible que su nombre no signifique nada.
Fue allá por los años 50 cuando el ingeniero y piloto francés Gabriel Voisin, cuya actividad principal era la construcción de aviones, decidió alternar ésta con la fabricación de automóviles a causa de la poca demanda de aviones tras finalizar la II Guerra Mundial. Automóviles fuera de los stándares convencionales, casi artesanales, cargados de lujo y originalidad en sus diseños tanto en las carrocerías como en la motorización donde alcanzó notables hallazgos. Rodolfo Valentino fue uno de sus clientes. Hasta 1939 mantuvo esta actividad empresarial y tras un paréntesis en ella, reapareció en 1954 con un nuevo diseño alejado por completo del estilo que hasta entonces le había caracterizado. Fue entonces cuando presentó su nueva creación: un coche minúsculo al que bautizó como Bi-scooter ya que no era, en definitiva, más que similar a dos motos scooter o una con cuatro ruedas, que viene a ser lo mismo. Algo demasiado pequeño para la “grandeur” francesa y demasiado simple para apreciar en él ningún tipo de “glamour”, tan apreciado por nuestros vecinos del otro lado de Los Pirineos, por lo que el proyecto no tuvo aceptación, Ni los fabricantes de automóviles ni el público manifestaron ningún interés. En la España de aquella década de los 50, carente de tecnología propia, aislada del resto del mundo industrializado, falta de materias primas y cargada de dificultades económicas (como ahora) tuvo que recurrir en tantas y tantas ocasiones a tecnologías de importación que, de alguna manera, compensaran sus niveles de desarrollo inferiores respecto al resto de la Europa Occidental. La automoción era una de esas taras, por lo que el coche concebido por Voisin no tuvo grandes dificultades para su implantación, que el personal ya estaba cansado de desplazarse andando a todas las partes, o en aquellos sucios vagones de metro y en aquellos destartalados tranvías. La ciudadanía demandaba un coche para acudir al trabajo y a visitar el domingo a los suegros, aunque fuera pequeño, pero que resultara económico de precio, de mantenimiento y de consumo. El Bi-scooter reunía todas esas características. La empresa catalana Auto Nacional, S.A. (no creo que en la actualidad sus propietarios osaran presentarse con esa denominación) tuvo las cosas claras: compró la patente al francés y se propuso motorizar al país. Con tantas prisas que ni siquiera puso nombre al coche que en su aparición sólo se llamó “Serie 100”, aunque enseguida tomó el nombre que su inventor le había dado, pero españolizándolo. El Bi-scooter pasó a denominarse Biscúter y como tal se popularizó a partir de 1953. Y como tal se sigue recordando por parte de quienes le conocimos. Hubo quien le apodó “zapatilla” deduciendo de su diseño un parecido al del cómodo calzado casero.
No puede decirse del Biscúter que tuviera mucho que agradecer a su diseñador en cuanto a atractivo estético. Para empezar y como dato más significativo, carecía de puertas, aunque no se echaban de menos dada su escasa altura que permitía el acceso directo al asiento. Tampoco, como se deduce de lo anterior, tenía ventanillas ni marcha atrás, innecesaria, por otra parte, ya que una vez enfilado hacia el hueco de aparcamiento simplemente había que elevarlo desde el parachoques y empujarlo hasta encajarlo en él. Algo al alcance de casi todos por la liviandad de su carrocería fabricada en aluminio en cuyo su color se comercializaba, con lo que se evitaba la pintura. Todo ello tratando de simplificar y por tanto economizar en el precio final que andaba en torno a las 30.000 pesetas, el sueldo, aproximadamente, de 3 años en el caso de un trabajador de tipo medio. La aceptación, a pesar del esfuerzo económico que ello suponía y teniendo en cuenta que apenas existían los plazos, fue inmediata, por lo que la fabricación se desarrolló en serie y las ventas se ejercieron desde una amplia red de concesionarios por todo el territorio español, imponiéndose al resto de los microcoches competidores.
De sus competidores porque resulta, que había muchos más según he descubierto al tratar de documentarme sobre el caso que hoy me ocupa. Recuerdo el “Clúa”, el “Isetta” más conocido como “huevo” por su diseño adoptando esta forma y que se abría por delante, el “PTV” con ínfulas de deportivo y el “Goggomóbil”, pero resulta que la lista de estos productos que emulaban a los coches andaba por la veintena, aunque en varios casos la cosa no superó la fase de proyecto. La palma, indudablemente, se la llevó el Biscúter. Tenía yo un compañero en la emisora en que trabajaba, que todos los fines de semana se desplazaba desde Madrid hasta Murcia, donde residía su familia, en su Biscúter. Salía el sábado por la mañana y el lunes estaba puntual en su puesto de trabajo, lo que me hace pensar que se pasaba todo el fin de semana en la presunta carretera, por llamar de alguna manera a los poco más que caminos que enlazaban unas ciudades con otras. Hay datos, en la historia de este pequeño automóvil, recogidas en prensa de la época, en la que se hacen referencias a los desplazamientos que fueron capaces de recorrer: desde Madrid a la Sierra de Guadarrama, superar los puertos de El Escudo o el de Pajares, llegar hasta Lourdes, e incluso atravesar los Pirineos y los Alpes, según se refleja en un artículo publicado en “La Vanguardia” el 8 de noviembre de 1955. Su presencia también tuvo hueco en el cine al tratarse de un símbolo de nuestra sociedad, y así fue posible verlo en películas como “La vida por delante” (1958) en la que Fernando Fernán Gómez y Analía Gade se desplazan en uno, teniendo un accidente que daba origen a una divertida escena encabezada por José Isbert.
http://www.youtube.com/watch?v=TbxOSPczDQ4
No se detuvieron sus fabricantes en aquel éxito casi instantáneo y poco a poco fueron evolucionando el primer modelo añadiéndole cilindrada, puertas, ventanillas, techumbre y distintos tipos de carrocerías que lo convirtieron en furgoneta y hasta en deportivo. Pero ocurrió que… apareció SEAT y con ella, desde 1957, el 600, todo un coche. Cerrado completamente, con su volante, sus puertas, sus ventanillas con cristales de subir y bajar, sus frenos, sus 4 velocidades y marcha atrás. ¡Dónde iba a parar la comparación! Y a precios competitivos tratándose de una empresa pública. Con ello empezó una época de declive para el Biscúter, la agonía y su fallecimiento en 1960, después de haber colocado más de 12.000 ejemplares en las calles y carreteras españolas. Los pocos que hoy quedan, en total desuso, son auténticas piezas de museo que dan pie a que nostálgicos de esta reliquia automovilística tengan algún que otro club en el que reunirse para comentar los momentos vividos a bordo de un Biscúter en un tiempo en que España aspiraba, junto a otros aspectos de bienestar social, a motorizarse. A moverse hacia adelante que es por lo que el Biscúter se concibió sin marcha atrás. Después, con el cambio de los tiempos, se incorporó la posibilidad del retroceso y… en esas estamos: retrocediendo.
